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La carenza di microchip mette in ginocchio l’industria automobilistica

La carenza di microchip mette in ginocchio l’industria automobilistica

In questi mesi il settore automotive è chiamato a resistere a una delle più grandi carenze di microchip della storia, dovuta a un disallineamento tra domanda e offerta che è stato causato tra le altre cose da una forte contrazione della produzione nell’isola di Taiwan, Paese leader nel commercio di semiconduttori con una quota pari al 65% del mercato globale.

I microchip, anche chiamati semplicemente “chip”, sono delle piccolissime placche di silicio, in cui vengono collocati componenti microelettronici altamente complessi, come i circuiti integrati, i transistor, i diodi e sensori di ogni tipo. Tutti questi piccoli elementi sono poi costituiti da semiconduttori realizzati soprattutto in silicio.

Le automobili sono diventate sempre più dipendenti dai chip. Sensori di parcheggio, finestrini, airbag, così come i sistemi di frenata assistita, sono soltanto alcuni esempi delle applicazioni dei microprocessori all’interno delle autovetture. Non sorprende quindi che l’intero comparto automotive abbia speso una cifra vicina ai 43 miliardi di dollari in microchip, una somma certamente impressionante ma giustificata dall’assoluta incidenza dei semiconduttori sul processo di creazione di valore delle auto: i microprocessori costituiscono all’incirca il 40% del costo di un’automobile per un totale di 3.000 chip previsti all’interno dei veicoli.

È pertanto chiaro come la carenza di microchip di questi mesi abbia costretto molte case automobilistiche a ridurre i volumi delle vendite che, sebbene in aumento rispetto al 2020, non arrivano ai livelli pre-pandemici. Secondo la società di consulenza AlixPartners il deficit di microprocessori potrebbe costare all’industria automobilistica nel 2021 una riduzione nelle consegne di circa 3,9 milioni e una perdita potenziale di 100 miliardi di dollari di fatturato rispetto a quanto inizialmente previsto.

Figura 1. Dati sulle vendite di auto in Europa marzo 2011-2021, fonte: UNRAE

La crisi dei semiconduttori è iniziata a partire dal 2020 a causa delle chiusure parziali per il contenimento della pandemia. Il lockdown attuato in gran parte del mondo ha avuto un impatto negativo sulle vendite di automobili, con un calo di quasi 9,5 milioni (-14,5%) di unità fornite nel 2020 rispetto all’anno precedente. La forte contrazione della domanda ha condotto l’industria automobilistica a riprogrammare i livelli di produzione, riducendo drasticamente gli acquisti di componenti esterni, in particolar modo di semiconduttori. Allo stesso tempo, il boom dell’elettronica di consumo (computer, console di gioco, smartphone) durante la pandemia ha indotto le aziende attive nel mercato dell’elettronica a intensificare gli acquisti di microchip. Quando pertanto negli ultimi mesi del 2020 la domanda di automobili è stata interessata da una ripresa imprevista, le fabbriche di microchip erano ormai impegnate nell’evasione di altri ordini e si trovavano poco preparate a soddisfare le esigenze di chip del comparto automobilistico.

A ciò si aggiunge la stretta dipendenza del mercato dei semiconduttori dai produttori asiatici. I leader mondiali nella produzione di microprocessori sono infatti, oltre alla statunitense Intel, Samsung Electronics (Corea del Sud) e TMSC (Taiwan), che insieme rappresentano circa un terzo del mercato globale di semiconduttori. Questo aiuta a capire il ruolo determinante di alcuni fenomeni avvenuti in questi mesi in Asia rispetto al drastico calo di offerta dei microchip per l’industria automobilistica. Si fa riferimento alla peggiore siccità degli ultimi sessant’anni che ha interessato l’intera area della Repubblica di Taiwan, dove non piove da settimane: un fattore da non sottovalutare considerando che sono necessarie 156mila tonnellate al giorno di acqua per pulire le cialde utilizzate come base dei chip. Inoltre, la carenza di semiconduttori è stata resa ancora più robusta dall’incendio che il 19 marzo 2021 ha di fatto carbonizzato una serie di apparecchiature nella fabbrica a Hitachinaka dell’azienda giapponese Renesas Eletronics, uno tra i maggiori produttori al mondo di microchip per l’industria automotive.

Figura 2. Top 10 aziende produttrici di semiconduttori per fatturato (in miliardi di dollari, 2020), fonte: Statista

Non è escluso che tra i fattori potrebbe anche esserci la guerra commerciale in atto da oltre due anni tra Stati Uniti e Cina, dopo che l’ex inquilino della Casa Bianca, Donald J. Trump, aveva annunciato l’intenzione di imporre 50 miliardi di dollari di dazi doganali sui prodotti cinesi (Il Sole 24 Ore, Guerra dei dazi). In particolare, la scelta di imporre restrizioni a Semiconductor Manufacturing International (SMIC), la più grande fonderia in Cina, impedendole di ottenere apparecchiature avanzate per la produzione di chip, avrebbe spinto alcune aziende, come il colosso cinese Huawei, ad accumulare chip essenziali prima della scadenza data dagli Stati Uniti. (CNBC, Why there’s a chip shortage that’s hurting everything from the PlayStation 5 to the Chevy Malibu)

Della carenza di semiconduttori ne ha fatto le spese anche il neocostituito gruppo Stellantis, che ha visto ridurre la propria produzione di autovetture di 190mila unità nel primo trimestre del 2021, riduzione che presumibilmente si intensificherà fino a giugno per poi attenuarsi nella seconda metà di quest’anno. La multinazionale transfrontaliera nata dalla fusione tra FCA e il gruppo PSA, per eludere il problema ha iniziato a sostituire alcuni componenti con altri di più facile reperimento. È il caso della Peugeot 308, in cui i tachimetri analogici hanno sostituito i tachimetri digitali i-Cockpit. Inoltre, il supergruppo operativo da inizio anno, all’indomani della carenza di microprocessori ha annunciato lo scorso 28 aprile la decisione di programmare lo stop della produzione fino al 10 maggio nello stabilimento SATA di Melfi, il più grande complesso industriale italiano, in cui vengono assemblate le Jeep Renegade e Compass e la Fiat 500X. Malgrado ciò, il Ceo di Stellantis Carlo Tavares resta fiducioso e rilancia puntando all’obiettivo di vendere 400mila auto elettriche entro il 2021, triplicando così i risultati dello scorso anno.

In modo analogo General Motors, le cui stime sui ricavi mostrano un calo del fatturato di almeno 1 miliardo di dollari nel corso di quest’anno, ha bloccato a febbraio l’attività negli impianti in Kansas e Ontario, Canada, tagliando dunque la produzione di 80mila autovetture.

Una decisione simile è stata presa dal management del gruppo Wolkswagen. La seconda casa automobilistica al mondo per volume, ha infatti dichiarato che intende produrre 100mila autoveicoli in meno. Stesso destino per il gruppo inglese Jaguar & Land Rover, che ha rivisto i livelli di produzione dei suoi stabilimenti, seguendo quanto già fatto da altre case automobilistiche come Mercedes Daimler, Toyota, Honda, Subaru e Nissan.

Attualmente nulla è certo riguardo i tempi necessari per tornare ai livelli di produzione standard precedenti. A tale riguardo, Jacques Aschenbroich, amministratore delegato di Valeo, gruppo all’avanguardia specializzato nella fornitura di componenti per automobili, ha dichiarato che la carenza di microchip presumibilmente si trascinerà almeno fino alla seconda metà dell’anno, con un ritorno alla normalità previsto non prima del 2022.

Senz’altro la chip shortage porterà a nuovi assetti della catena di approvvigionamentodi semiconduttori. La pandemia da Covid-19 ha messo in luce tutte le criticità che la supply chain globale di chip presenta in termini di fragilità e incapacità di reagire rapidamente ai cambiamenti della domanda. Tra gli aspetti da valutare vi è sicuramente il forte accentramento della produzione in Asia: oggi il 75% dei semiconduttori del pianeta è fabbricato in quattro Paesi asiatici (Cina, Corea del Sud, Giappone e Taiwan), mentre soltanto il 12% negli Stati Uniti. Si tratta di dati decisamente lontani da quelli di 25 anni fa, quando il 37% della produzione globale di semiconduttori avveniva negli Stati Uniti. L’accentramento produttivo dei microchip in Asia non è tuttavia un fenomeno isolato, ma un sintomo di un problema sistemico che coinvolge le catene di approvvigionamento della produzione di molte apparecchiature. È il caso, ad esempio, delle cosiddette “terre rare” o lantanidi, un gruppo di 17 elementi chimici già battezzato come il “petrolio del nostro secolo”, fondamentali soprattutto nella lavorazione delle batterie delle auto elettriche. I quattro quinti di tutte le terre rare assorbite dal mercato mondiale proviene infatti dalla Cina, rendendo il continente asiatico imprescindibile per il processo di fabbricazione di e-car.

A fronte delle gravi carenze di microchip di questi mesi, la nuova sfida dei Paesi avanzati è costituita pertanto dal superare i limiti imposti dalla concentrazione della produttività in Asia. La Casa Bianca sta rispondendo, concedendo 50 miliardi di dollari di finanziamenti federali per incentivare una maggiore produzione interna di microchip. Intel, il più grande produttore di chip negli Stati Uniti, sta raddoppiando la propria capacità produttiva, investendo 20 miliardi di dollari in due nuovi centri di fabbricazione a Chandler, in Arizona. Anche l’Italia sembra muovere i primi passi in tal senso: nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr) si parla chiaramente di uno “stanziamento di 750 milioni di euro di contributi a sostengo di progetti industriale ad alto contenuto tecnologico, tra i quali ricade la produzione di semiconduttori”. Tale fenomeno viene definito nella letteratura internazionale come reshoring o backshoring, ovvero il rientro in sede domestica di attività produttive precedentemente delocalizzate in Paesi a basso costo del lavoro. Questo processo viene visto come una possibile strategia per contrastare il declino industriale dei paesi economicamente avanzati e per scongiurare ulteriori carenze di materie prime, come quella dei chip. Decisioni di questo tipo sono già state prese da aziende del calibro di Volvo, la cui produzione è tornata nel 2018 in Svezia dopo un periodo in Cina, e del marchio italiano di pelletteria Piquadro SpA (European Reshoring Monitor).

Tuttavia, il reshoring è una soluzione che richiede tempi piuttosto lunghi per essere attuata. Dunque, una soluzione a breve termine per la carenza di chip può essere rappresentata dall’espansione della capacità produttiva delle fabbriche o dalla costruzione di nuovi impianti. Entrambe le opzioni richiedono però l’acquisizione di altri macchinari, di cui al momento c’è carenza. Attualmente il modo più rapido per farlo è acquistare attrezzature usate o ricondizionate. Per questo motivo, potrebbe essere il momento di promuovere il riutilizzo delle macchine raramente alla fine del ciclo di vita quando vengono dismesse dai loro primi proprietari, consentendo così anche ai produttori più piccoli di competere nel settore dei semiconduttori, grazie a beni strumentali più economici.

A cura di Federico Rotunno

Fonti:

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